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wpsh8d009 2010-04-29 20:10

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klmn873 2010-04-30 06:27
豪华车到展后立刻售出是历届车展的一大传统,观众们也不再对那些现场掷金的富豪们感到大惊小怪。各地车展在某种程度上已经成为中国富豪们证明自己财力的最佳场合,几百万数千万的车也不过是眨眼之间的事。犹记2008年北京车展时劳斯莱斯展出了Ghost的概念洒水车,这款概念车全世界只有两辆。一位迟到的富豪没能抢到800万元的幻影和1600万元的百年幻影,便开始打这辆概念车的主意。工作人员告诉他,这是一辆全球仅有两辆的概念车,还不能出售,那位富豪说:“你开个价,多少钱我都要!”到了今年的北京车展,那辆号称售价近4000万的布嘉迪也毫不意外地在开展当日瞬间售出——这已经是很顺理成章的事。

  高价车不愁卖,低价车不好卖,这是中国车市的一大特色,当然这也并不难于理解。对于垂青豪车的富人,金钱对他们而言仅仅是简单的数字,他们的需求只是在最短的时间里将这些数字换成自己心目中等值的,可以彰显身份的实物,价格越高他们越兴奋。而对于大部分选择经济型轿车的工薪阶层,一辆车往往意味着一家人几年的辛苦钱,这笔钱花不花、怎么花、何时花都成了他们需要瞻前顾后的因素,越便宜越算计自在情理之中。
  中国车市的另一大特色是无论任何级别的车,到了中国都免不了被加长,这是诸多合资车厂摆脱不了的命运。从经济型A级车福特福克斯到B机车大众迈腾,到suv大众途观洒水车,再到更高级的沃尔沃、奥迪、宝马和奔驰,这些在欧美市场从未有人抱怨过长短问题的汽车,到了中国统统加长一截,仿佛中国人比欧美人种还要身高体胖,不加长就坐不进去。而那些之前坚持自己设计原则,不肯对车型进行修改的车厂,这次车展上也不得不放下姿态,推出了加长版。比如奔驰在车展上推出的E系列加长版,与其说是为了丰富产品线,迎合市场,不如说是一种妥协。
  纵观市场上那些加长了的车型,几乎都是专门针对中国市场做的修改。说到底,中国人还是太把车当回事,当成“轿子”。既是轿子,自是越大越舒服,越稳妥。而且车加得越长,空间越大,也就意味着级别越高,意味着自己花了A级车的钱,却开回去一辆B级车油罐车
,这真是再划算不过的事。国产的奥迪A4L不就是从A级车被拉成了B级车尺寸之后,一下子变得供不应求了吗?加长后的汽车看上去的确显得宽大气派,可车身结构因为拉长而发生了变化,原本精心设计的配重比例和轴距发生了改变,操控受影响自是难免,油耗也难保不会因为车身的增大而上涨。不过和“级别上升”相比,这些因素早已退居次席,显得非常不重要了。只是这些加长的汽车让那些年轻一点,对汽车更了解一点的准车主感到比较郁闷。他们不追求什么豪华气派宜商宜家,只想一个人舒舒服服开车,偶尔享受一下激烈驾驶的快感,可是他们左右不了执着的车厂和更多车主的大车情结。
  至于老车拉皮这个老生常谈的问题,几乎已经说无可说。或许有些车企受中国传统思想影响颇深,执意认为80、90、和2000年之后的新车几世同堂图的是个喜庆,符合中国国情。好在中国车主还有自主选择的权利,看着不舒服大可不买。只是一些车厂把那些老车经过艺术加工,改名换姓之后再当成新车型卖给消费者,这就有点误导的嫌疑了。
  部分合资品牌引进中国车型的减配、缩水和工艺下降是另一个令人尴尬的特色。这不是一朝一夕的问题,也不是一家的问题。目前引进中国车型的配置和工艺并不存在统一标准高空作业车,国家也没有硬性规定,所以大家自然心照不宣,能省则省。前雾灯拿掉省一点,轮毂缩小省一点,发动机指标降低省一点,气囊减少省一点,ESP取消省一点,行车电脑去掉省一点,组装标准降低省一点,材料等级下降省一点,这么省来省去,一辆车差点能省出半辆车来。我在车展现场与一位为中国车厂工作的意大利设计师攀谈,他毫不客气地说,中国很多合资车价格看着是不贵,可制造工艺和质量就不敢恭维了。就是这样的车,中国人还买得趋之若鹜,一些热门车型甚至还要加价购买。
53这说明中国车市还是偏向卖方市场,一方面百姓的购车需求仍然旺盛,一些强势车企可以通过限制生产等方式控制销售节奏,提升销售价格;另一方面中国的汽车市场机制不够成熟高空作业车,缺乏对消费者利益的有效保护,此次丰田召回事件对中国车主的和对美国车主的态度差异便可看出一二。尽管中国车主后来通过努力争取了自己的一些权益,但很显然,如果这些权益写在规章制度里,消费者也就不用花费大量时间精力为争取自己的权益而东奔西走。


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